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当所有企业高举“新四化”改造的旗帜时，并不意味着掌握了必要的方向就能走上一条平坦的道路。

2008年，当美国汽车制造商的高管乘坐公司专机前往华盛顿寻求政府援助时，他们的公众形象一度跌至谷底。十年后，许多人可能还记得危机期间底特律汽车巨头的恐怖，但他们很容易忘记当时该行业的另一幅更为灰暗的画面——一个零部件制造商的羽毛。

美国最大的汽车零部件制造商德尔福早在2005年金融危机前就申请了破产保护。其美国子公司伟世通不得不在2009年宣布破产和重组，因为资本和成本结构已经积累。这家负债累累的大陆集团甚至在危机期间经历了舍弗勒的敌意收购。

每当新车生产、销售和利润大幅下降，苦苦挣扎的汽车制造商也不得不削减供应、降价、延长或拖欠付款周期，从而影响业绩。周期定律非常残酷，没有任何运气或斗争的余地。

这些在金融危机中幸存下来的汽车零部件巨头已经逐渐从重组和自我修复中恢复过来。他们利用全球汽车市场的又一次井喷，享受了多年的风景。如今，经过十年的持续增长，全球汽车市场正走向转型。随着低迷的汽车市场和“新四个现代化”的压力，处于阵痛中的零部件巨头们舒适的好日子戛然而止。

十年轮回，回归低迷

从今年开始，裁员、工厂关闭、利润大幅下降等消息频频见诸报端。就连一级供应商也感受到了全球汽车业的寒冷。

德国汽车工业协会(VDA)的数据显示，2019年上半年，全球主要汽车市场，包括中国、美国、欧洲、日本、印度等核心市场，销量均出现下滑。咨询公司IHSMarkit甚至下调了今年全球汽车市场的销售预测，相关数据可能同比下降2%。

在东方，持续低迷的中国汽车市场正在经历一个重大转折点的考验。印度正在经历过去20年来汽车业最严重的衰退危机。韩国的产业链甚至在就业和生产销售低迷的寒流中提前亮起了红灯。就连拥有许多强势品牌的日本，也在哀悼今年上半年的财务业绩。利润急剧下降已经成为常态。

远在欧洲和美国，他们也深受汽车市场下跌的痛苦。通用汽车公司在其美国总部遭遇了5万名工人的大罢工，迫使33家制造厂和22个零件配送仓库关闭，平均每天损失5000万美元。受地区贸易战和中国销量下降的影响，德国生产线上的汽车产量下降了12%，出口下降了14%。

全世界都在哀悼。利润变得越来越难了。

更重要的是，这些受汽车市场寒流影响的汽车制造商将不得不在电气化和自动驾驶的研发和生产上投入巨额资金。这种压力很快就传递给了产业链上游的零部件供应商。除了采购量的减少，汽车制造商急于摆脱困境的一个可能反应是更严格地检查和控制采购成本。

对于那些习惯了快歌的零部件巨头来说，不可能重复过去两年的高利润，所以他们降低了业绩预期。以“霸主”博世为例，其首席财务官斯蒂芬·阿森克尔斯·鲍默(StefanAsenkerschbaumer)在7月底坦率承认，考虑到该集团的收入，他修正了自己对2019年全球汽车产量的预测，并预测今年全球汽车产量将下降5%，高于此前3%的预测。该集团将无法像去年那样实现7%的税前利润率。

今年7月，ZF还正式发布利润预警，将2019财年的业绩预期从此前预计的370-380亿欧元下调至360-370亿欧元。全年的息税前利润率预计将在5%之间波动。

在ZF之前，另一家德国零部件巨头大陆集团(Continental Group)在发布其Q2财年季度报告时，已经下调了2019财年的目标，主要是因为全球乘用车和轻型汽车产量持续下降。大陆集团曾预测2019年全球汽车产量将与去年同期持平，但根据全球汽车产量的最新数据，最新预测是全球年销量将下降约5%。

与此同时，中国内地也下调了此前440-450亿欧元的销售额，调整后的年息税前利润率预计在7.5%左右。与2018年调整后的9.3%的息税前利润率和29亿欧元相比，这种态度更加谨慎。

当然，与全球和国内汽车公司的困境相比，这些巨头只是降低了他们的盈利预期。经过上次危机的洗礼，这些巨人已经变得“皮厚肉厚”并且更加警觉。

主动寻求改变，从降低成本和提高效率开始。

面对行业从上升到下降的转变，巨头们应该怎么做？

当然，最紧迫的事情是降低成本和提高效率。从今年开始，每个人都开始了一个接一个的裁员计划。博世在8月份正式披露了裁员的消息，在业内引起了轩然大波。首席执行官沃克玛德纳(VolkmarDenner)表示，由于全球主要汽车制造商对柴油汽车的需求持续下降，该公司不得不裁员，以应对市场低迷。

根据5月份的数据，博世在全球拥有约41万个工作岗位，其中约5万个与传统柴油系统业务相关，而仅在博世总部德国，这部分员工就超过1.5万人。在过去的一年里，博世通过不续签合同逐渐减少了该地区的600多个工作岗位。

大陆集团在全球60个国家拥有约244，000名员工。今年8月，内地也在其盈利公告网站上宣布了相应的裁员计划。该集团第二季度净利润暴跌41%，至4.85亿欧元。9月25日，内地高管在汉诺威召开监事会会议后，宣布了据称是该公司历史上规模最大的重组。

根据10年重组计划，到2029年，中国大陆将投资约11亿欧元(约12亿美元)，其中大部分将纳入2019-2022财年的财务报表，以实现到2023年将总成本每年降低5亿欧元的预期目标，作为恢复核心市场利润的努力的一部分。他们还将在未来几年关闭全球六家工厂。

除了裁员和选择停产或关闭工厂，这些零部件巨头都是自救或改造自己的方法。

就在10月初，博世决定在第三季度暂停其印度动力传动系解决方案部门的生产，每月最多开工10天，并在未来根据市场需求灵活调整产量。早在今年8月，该集团就暂停了两家工厂的生产，以避免不必要的积压。

博世首席执行官杜纳尔认为，全球汽车产量要到2025年才会再次增长，几乎所有市场都会出现疲软，尤其是中国和印度。事实上，自5月份以来，该集团已经在印度启动了几个工厂停产计划。从目前的迹象来看，裁员和关闭计划将会继续。

在不断“瘦身”的过程中，每个人都卖掉或剥离了那些在中长期战略规划中不重要的部门来集中资金。这也催生了威宁尔(奥托立夫的前电子部门)、德尔福科技(德尔福的前动力部门)和安藤拓(约翰逊控制的前座椅部门)等新兴公司。

当然，在行业整体下滑的趋势下，类似的剥离往往不容易一帆风顺。例如，这家大陆集团一直在准备剥离其动力部门，最初希望在今年上半年进行首次公开发行(IPO)。然而，由于当前财务业绩的急剧下滑，他们不得不将首次公开募股计划推迟到2020年。

为了应对整个行业电池驱动的颠覆性变化，大陆集团未来可能会出售部分燃油发动机零部件业务，并计划停止超重的液压元件业务(供应汽油和柴油发动机)，从而深化内部结构的整体整改。

未雨绸缪，改造“新四个现代化”

雨就要来了，每个人都嗅到了危机的气息，正在为下雨天做准备。只有在全球汽车生产停滞不前、电动和智能转型迫在眉睫的情况下，曾经唱响零部件大旗的春江水暖和鸭子先知，也即将迎来汽车行业转型升级的新一轮剧变。

未来的商业机会在哪里？

一个不言而喻的事实是，传统内燃机的寿命将越来越短。根据博世的预测，内燃机的使用寿命可能只有30年左右。为了在未来不被淘汰，他们必须增加更多的资本，投资新兴的电力系统和技术。

变革始于顶层设计。

早在2013年，ZF就启动了“2025战略”。电力驱动业务被列为重点发展目标，开始在电力驱动和自动驱动的道路上疯狂运行。不仅如此，这位前世界知名的变速箱、底盘和转向系统供应商还从那时起开始了自动驾驶领域的“买买买”布局期

2014年，他们投资135亿美元收购了汽车安全系统供应商TRWAutomotive，为汽车驾驶市场的大规模攻击铺平了道路。ZF宣布，他们在电力和自动驾驶领域的投资在短期和中期内将不低于130亿美元。

2018年下半年，ZF收购了工程服务提供商ASAP 35 35%的股份，以更好地拓展其在自动驾驶和电动驾驶领域的优势资源。今年上半年，他们收购了安全和效率供应商Wabco。交易完成后，ZF的年收入将进一步增加到440亿美元。

另一个重新审视自身结构的巨头是大陆集团，该集团以前只有两个主要部门，汽车和橡胶。前者包括车身电子、动力传动系、底盘和安全，而后者主要包括两大业务，即马品牌轮胎和康泰克。

2018年下半年，该集团宣布彻底重组其组织结构，将分为三个新的分组:橡胶、汽车和动力总成。轮胎业务基本不变，而汽车子集团涉及两项重要业务:自动驾驶和车辆联网，动力总成子集团负责内燃机、电力系统及相关技术解决方案。

该计划将于2020年1月生效。在百年一遇的产业巨变时期，即使是过去风光无限的大企业，在拥抱“新四化”的轨道上，不仅要与竞争对手竞争，还要与自己的速度极限竞争。根据大陆的计划，他们将“分三步走”，告别内燃机业务-

到2025年，将会开发出最后一代内燃机。

2030年前后最后一代内燃机的生产；

到2040年左右，内燃机技术将完全退出历史舞台。

与中国大陆一样，博世也在“新四个现代化”的转折点上率先启动了内部结构的重大重组2017年下半年，博世将合并柴油系统部门和汽油系统部门，成立新的动力总成解决方案部门。在进一步改进内燃机技术的同时，博世将把互联和电气化作为未来发展的重点。迄今为止，电气化改造给博世带来了数十亿欧元的订单回报。

在自动驾驶领域，博世实施了“双重”战略

我们不仅直接在L4和L5层面开展相关研发，还努力突破L2和L3层面的大规模生产。在L2和L3等过渡技术领域，博世已经与吉利和其他制造商在大规模生产项目上进行了合作。在L4和L5，他们也“拥抱”了戴姆勒。今年7月，双方开发的全球首个无人驾驶汽车自动泊车服务系统已获准在德国试运行。

然而，面对新兴企业和行业，这些巨头仍在薄冰中探索和摸索。在今年的新闻发布会上，这家大陆集团公开放弃了生产固态电池的潜在计划。与此同时，其竞争对手博世也以风险太大为由放弃了此类计划。

值得一提的是，大陆在电力驱动技术方面的努力遵循混合动力、纯电力和插电式混合动力的路线。与大多数汽车工厂相比，他们不注重突破。在这方面，我们仍然不能判断它是合理的还是错误的。

因为他们都被抓住了，不仅投资巨大，而且很难形成竞争优势。另一方面，由于这些供应商巨头直接控制着技术本身，他们与整个汽车工厂之间的战略是否应该有所不同，或者他们是否能够处理所有的技术路线？这些仍然需要大量的研究。

价值链正在被重塑

日本的汽车制造习惯称这个特殊的转折时期为“百年一遇的大变革”(100年一度的自动汽车革命)。然而，相比之下，目前不仅汽车制造商面临着优胜劣汰的残酷考验，越来越多的跨国零部件巨头也在“新四化”道路上相互追逐，开始了激烈的业务重组，并重新审视内部战略和结构。

汽车行业从来没有神话。所有墨守成规、不愿寻求突破和创新的拓荒者，即使被包围并占据了商业世界的最高位置，最终也会被新时代的浪潮在海滩上痛打一顿，不得不接受被淘汰和被收购的命运。

获胜者肯定是少数。转身还是坐在地板上？需要做出选择。

对汽车制造商甚至零部件供应商来说，“新四化”研发投资是一个真正的“巨洞”，自然面临着“一举两得”的试错成本。通用汽车中国总裁钱惠康曾经说过，很多企业有很好的整体方向，但在细节上会有所损失。当所有企业都高举旗帜时，并不意味着只要掌握了必要的方向，就能走出一条平坦的道路。

据推测，在10年前目睹这场惊心动魄的金融危机的幕后，这些经历过跌宕起伏的零部件巨头不想重复他们在过去破产重组并寻求政府援助时未能经历的生死考验。然而，可以预测，这种变化意味着折叠和重组。当浪潮袭来时，大量企业将在风暴中倒下。

即便如此，对于大型跨国零部件公司来说，脆弱的小企业和车间将何去何从？

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