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新中国成立70年来，中国的汽车工业从无到有，从小到大。70年来，中国汽车市场蓬勃发展，自2009年以来连续10年成为世界第一大汽车市场。同时，我们也应该看到，与欧美、日本等发达国家相比，中国自主汽车品牌在技术、管理等方面还存在差距，中国庞大而薄弱的汽车产业现状仍需改善。

为此，《经济日报-中国经济网》特别邀请了几名常年从事汽车行业报道的金融媒体汽车的主编，从供应链、技术和市场的角度，探讨中国汽车行业在过去一段时间内规模大而不强的原因，以及需要由大到强克服的短板和瓶颈，以帮助行业发展。

车易媒体联合创始人兼总编辑杨小林

构建本地组件系统的前端研发正在走向成熟

车易媒体的联合创始人兼主编杨小林认为，汽车产品是在欧洲和美国的发达国家诞生和发展的。经过100多年的发展，已经形成了一个相对完善、封闭的汽车产业链。中国汽车工业发展相对较晚，“是世界上最后一个加入的主要大型国家”。“从产业链的上游来看，人们已经在技术和规模上形成了一定的优势。短期内我们将无法轻松赶上。”

同时，一些独立品牌在发展过程中缺乏长远意识，对当地的供应商体系重视不够。“如果没有强大的本土零部件产业体系来支撑，中国传统的燃油汽车品牌将只能为外资零部件巨头服务。”杨小林指出，中国的优势在于其巨大的市场，可以完全形成自己的上下游产业链和完整的汽车产业化体系。"中国本土企业应该对供应商更加友善，并与他们一起成长."

作为回应，《汽车周刊》总编辑、《国家商报》总编辑丛钢也表示，中国的汽车合资企业已经持续了30多年。制造业的供应链相对成熟，但前端研发部门还不成熟。现在，这种情况正在改变。

“过去，汽车企业的研究机构有几百人、一千人或两千人。现在许多优秀的研究机构已经超过了10000甚至20000人。这是积极发展的必要条件。相应的供应链企业也随着主机厂的变化而变化，增加了他们的研发实力。”丛刚说。

丛钢，《国家商报》编辑委员会，《汽车周刊》主编

“新四化”带来新机遇，积极参与全球竞争

在杨小林看来，正是因为中国的汽车消费市场足够大，爆发期足够长，才让独立品牌有机会“变道超车”。“目前，电子和智能技术的兴起将重组传统汽车工业的世界结构，包括分工和原有的产业链。”

借此机会，中国可以确立自己独特的优势地位。“在动力电池、人工智能、互联网等科技领域，中国的科技企业和科技力量再次展示了创新的活力和它们在传统汽车生产中不平等的全球分工中的竞争优势。因此，在“新四个现代化”时代，理论上中国完全有机会迎头赶上。”

对此，丛钢表示同意，“在新能源领域，(自主品牌)有机会改变燃料汽车时代的落后局面”。“从资本全球化的角度来看，中国企业在资本出海后，也将产品、品牌和技术带到了海上。全球汽车产业链正在形成“你有我，我有你”的格局。在汽车“新四个现代化”的未来愿景下，一些中国企业已经在积极准备和参与全球竞争。尽管它们还不成熟，但与跨国公司在技术上越来越落后的情况相比，它们已经发生了巨大的变化。我们期待中国汽车企业在新的机遇面前表现更好。”

《中国时报汽车周刊》总编辑赵云

收缩防御与“练内功”由大变强国际化

当前，全球经济面临巨大挑战，各国汽车市场都受到不同程度的冲击。自去年以来，中国汽车市场28年来首次出现下滑，并且一直持续到今天。在这种背景下，独立品牌应该如何突破这一趋势？

《中国时报汽车周刊》总编辑赵云表示，中国汽车业目前可以做的有两个方面:第一，战略收缩，包括投资、产品和人员。“这是经济不景气时必须做的事情，同时也有必要做好主要核心业务。”第二是新技术的投资和研究开发，比如说，未来的新四化，关系到经济形势好转后企业能否在市场上立足。

“相信独立品牌的驱动力，”经济日报《中国经济网》汽车频道的执行编辑黄春眠说。“以解放和长城为代表的商人有实力在能力建设和经验积累方面与合资企业竞争。但与此同时，外国汽车公司在规模效应、组织和运营方面确实有值得借鉴的地方。”

《经济日报》-中国经济网汽车频道执行主编黄春眠

在黄春眠看来，出口(或国际化)是独立品牌由大变强的唯一途径。“为了具有国际竞争力，独立品牌必须在巩固中国市场的基础上扩大其外部实力，无论是出口到美国还是欧洲，并在总经济总量中获得应有的市场份额。在成本效益优势的基础上，必须扩大全球化。”

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