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“完全无人驾驶的韦莫即将上路。”

这是韦莫的一封内部信件的标题。就在上周，这封电子邮件被外国网民发布在社交媒体Reddit上，该公司的无人驾驶汽车业务计划立即被提上日程。根据内容，韦莫计划取消亚利桑那州凤凰城“早期”项目种子用户的车内安全官员设置。

换句话说，乘客在享受专属驾驶空间的同时，应该扮演“安全官员”的角色，遇到困难时，通过车内或应用程序中的“帮助”按钮寻求帮助。至于这些“真正的”无人驾驶车辆的车队规模、充电标准和驾驶条件的细节，韦默没有进一步阐述。目前，我们只知道种子用户大约有100人。

Waymo无人驾驶汽车的“速度”着实让该行业大吃一惊。甚至大众高管也坦率地承认，在自动驾驶领域，大众和威莫之间仍有一到两年的技术差距。

“通用+巡航”模式曾被主机厂视为自动驾驶的最佳方式。有一段时间，它被提升到与瓦伊莫同等的国王位置。这两者也为无人飞行器着陆创造了“两种可能性”。目前，刚满10岁的大姐似乎完全站在了世界百年工业巨头的面前，甚至在“一个位置”的引领下加速前进。

为什么对制造汽车一窍不通的大姐现在特别擅长呢？我们将从三个角度进行讨论:技术水平、团队结构和商业模式。

技术水平:双重障碍的祝福

尽管行业内一直存在对Waymo综合能力的争议，但公司的业务能力是毋庸置疑的。

在加州机动车辆管理局(DMV)发布的2018年自动驾驶接收报告中，这家技术公司以平均11000英里的里程赢得了冠军，是5200英里巡航里程的两倍多。据统计，瓦伊莫已投入111辆无人驾驶汽车进行路试，总里程为200万公里，而克鲁斯投入162辆无人驾驶汽车，总里程仅为70万公里。

巨大的技术差距也导致这两家公司当时价值相差近10倍。

很长一段时间以来，韦莫已经清楚地看到了自己的技术优势。它接管了从激光雷达、毫米波雷达、传感器到系统算法和高精度地图等自动驾驶软硬件的设计和研究工作，实现了无缝协作。

具体来说，Waymo的系统包括三种独立开发的激光雷达，其中一种提供周边的短程相干视图，另一种聚焦于高清晰度中程，可以在几乎三个足球场外看到新一代远程激光雷达。此外，Waymo配备了由多组高清摄像机组成的视觉系统，在白天和弱光条件下处理远处的物体。还有一个连续360度视觉雷达系统，可检测车辆前方、后方和两侧道路参与者的实时速度。它还包括许多额外的传感器，比如可以听到警车和救护车警笛声的音频探测系统。

尽管自主研发的实践周期较长，但它也初步构成了威猛的技术障碍，大大降低了自动驾驶的着陆成本。公司官员说，几年前，高端激光雷达传感器的价格是75，000美元。然而，通过设计自己的传感器，韦莫已经将成本降低了90%以上。

有趣的是，克鲁斯的传感器系列同样奢华。它配备了21个测距雷达、16个摄像机和5个激光雷达。克鲁斯对配置这种无人驾驶飞行器的成本保持沉默。即便如此，该公司也无法掩盖现实中的技术瓶颈。

据报道，在2018年巡航无人机道路测试过程中，会出现无法准确识别道路上物体运动状态的情况，从而带来许多实际问题。当经过一排停在路边的摩托车或自行车时，巡航无人驾驶车辆会犹豫不决，无法做出决定。车辆软件系统有时无法识别旅行者，有时会错误地认为前方有一辆自行车，并自动停车。

作为回应，该公司解释说，它有一个不同的道路测试概念。与Waymo等选择从简单场景过渡到复杂城市交通条件的主流玩家相比，CruiseCEOKyleVogt表示，其计划是在最复杂的路况下直接进行测试。

但这种花言巧语，在“路考丹尼尔”面前，韦默多少有点“曲线救国”。

从一个谷歌项目到一家独立的融资公司，韦莫花了10年时间通过人工智能技术(如深度机器学习)开发和改进该系统，并通过100亿英里(161亿公里)的模拟驾驶和1000多万英里的实地道路测试进行了自动驾驶模型培训。

这一数字远远领先于任何竞争对手，也是Waymo凭借其先发优势制造的另一个技术壁垒。总的来说，瓦伊莫无人驾驶飞行器在投入使用前将经历三个阶段的测试。首先，确认汽车工厂提供的车辆是否有任何问题，然后“上车”验证传感器和计算机等硬件，最后重点调整自动驾驶软件。

为了保证系统持续更新的安全性，Waymo软件版本的每次更新都要经过从模拟测试、封闭路线测试到公共道路测试的严格过程。在最初的模拟过程中，团队将在模拟器创建的各种极端条件下进行软件测试，以完成角案例和虚拟场景的覆盖。

通过模拟测试后，新的软件系统将首先被推到几个测试车辆上，让有经验的工程师在封闭的跑道上进行测试。据了解，不同的车辆可以携带不同的软件版本来完成不同操作的验证设计领域(包括地形、道路类型、速度范围、气候、时间、法律法规等)。)。

最后，新版本将只安装在少数道路测试车辆上，并在确保系统在指定路线上的安全后更新到整个测试车队。随着后续路试里程的逐渐叠加，Waymo还将根据反馈回路不断调整软件性能，以便深入了解车辆周围环境的信息。

换句话说，Waymo要求其自动驾驶系统不仅要“看见”物体，还要“理解”这些物体是什么，从而“理解”其行为动机及其对车辆周围环境的影响。这是L4级自动驾驶技术安全水平的重要突破。

凭借一千万英里的驾驶经验，Waymo无人驾驶车辆已经为不同道路参与者的潜在行为模式建立了精确的训练模型。它的自动驾驶系统甚至可以区分行人、骑自行车的人和骑摩托车的人在驾驶行为上的差异。基于此，规划者通过软件感知行为预测所有收集到的信息，为车辆规划一条安全路径。

值得一提的是，Waymo将防御性驾驶行为植入到规划器中，使其能够提前做出决策。例如，如果系统检测到前面的相邻车道因施工而关闭，并预测在该车道上行驶的自行车将改变车道，规划者将发出“减速”命令，为骑自行车的人腾出空间。

团队结构:凝成精华

无论是详尽的测试工作还是“防御性驾驶行为”的小细节，威摩无人驾驶汽车技术都稳步攀升至行业之首。

令人惊讶和惊讶的是，这背后是一个不到1000人的团队。最新数据显示，韦莫共有950名员工，他们被称为“韦莫纳特”。克鲁斯计划仅在今年的扩张计划中再雇佣1000名员工。

在“短小精悍”的韦莫纳特，有140名高级经理和其他重要工程师，其中50名是高级工程经理。女性高管负责政策和沟通、人力资源、工业设计、安全管理以及负责技术商业化的团队。

在这950人中，工程研究和开发团队占总数的三分之二，由DmitriDolgov领导。这样的团队已经成为整个公司的核心。一些内部员工向媒体描述道:“在韦莫，多尔戈夫像太阳一样耀眼。一切都围绕着他领导的团队的工作和节奏。”

多尔戈夫直接领导有260名员工的韦莫硬件团队。它主要负责不断升级韦莫自己的传感器硬件和其他用于数据采集的计算机，为自动驾驶软件提供数据。

此外，该公司仍在软件研发方面投入更多，软件工程师的总人数远远超过硬件工程师。为此，多尔戈夫还特别邀请了一位来自Zoox的机器学习专家DragomirAnguelov，一位“友好的商人”，在瓦伊莫领导一个15人的研究小组。

在部门同事的眼里，多尔戈夫是一个冷静的人。"他重视‘无情的生产力’，不想被规章制度所束缚。"正是这种性格形象使他和他的研发团队作为一个整体，把“第一辆商用无人驾驶汽车”的使命作为技术追求的最终目标。

不仅多尔戈夫，他的妻子安娜多尔戈夫也在韦莫工作了六年多。她是程序发布经理，负责确保软件的新版本在发送到车辆电源之前经过适当的审查。

多亏了工程团队所有成员的努力，大姐终于上线了。随着车辆的大规模行驶，该团队必然会将其部分工作重点转移到运营安全上。结果，该公司迎来了新的首席业务官AmeeChande，他负责管理Waymo的业务战略、企业发展和合作伙伴关系。

在钱德的管理下，公司创建了第二大部门——运营团队，拥有120名员工，仅次于研发团队。它主要负责监管数百辆Waymo汽车，并为乘客和数百家承包商提供客户服务支持。不仅如此，韦默最近任命德博拉赫斯曼为首席安全官，主要管理公司的安全团队。

尽管安全团队规模较小，但其职责涵盖“危险分析”和“功能安全”。前者指的是与Waymo车辆和操作相关的安全风险评估，而后者指的是帮助Waymo团队在发生软件或硬件故障时确保车辆的安全操作。

在这一系列的技术保险下，威猛无人驾驶汽车业务已经成功拓展到包括旧金山在内的大型出租车市场，并成功实现了自负盈亏。

不仅如此，瓦伊莫还有一座巨大的金矿做后盾。母公司Alphabet每年在其“女婿”身上投资至少10亿美元同时，根据Alphabet公司2019财年第二季度的财务报告，集团总收入为389.44亿美元，净利润为99.47亿美元。韦默从小就喊着“金汤匙”，甚至向欧洲汽车公司喊着“独立融资”的口号。

根据计算，Waymo将以不超过20%的股份换取150亿美元的估值。同样，通用汽车克鲁斯公司“有一棵大树作后盾”，在最近一次融资结束后，其估值仅为146亿美元。

这两个“叶王子”价值相似，每年他们可以得到十亿美元的“零花钱”。相比之下，韦莫的生活更加富足——虽然韦莫没有车，但克鲁斯推迟了将自动驾驶商业化的计划，将原本计划在今年年底推出的自动驾驶出租车业务推迟至2020年。

尽管通用汽车一直对克鲁斯的技术发展持乐观态度，但迄今为止，该集团尚未以任何营销方式公布其商业计划。一些业内人士指出，通用汽车可能不希望克鲁斯经历与汽车共享服务公司的全资子公司马文和预订项目布克·凯迪拉克(BookbyCadillac)一样的尴尬学习过程。

目前，通用汽车在新服务方面的经验并不完美。如果这个有着百年历史的庞然大物想要扭转乾坤，它绝不会想以一种无组织的方式完成这样一个仪式。这是克鲁斯的全部浓缩。该组织希望完成无人驾驶汽车的“成人仪式”,就像介绍一辆新车一样。

商业模式:“无限”背后的增长可能性

正是在这个狭窄的缝隙中，韦默显得格外自由和专注。

相比之下，通用克鲁斯太急于追求“双方”。借助主机厂的天然优势，克鲁斯在组装汽车时将自动驾驶系统集成到汽车中，以匹配自己的平台产品，避免任何“中间商赚取差价”。这种方法确实可以在软件和硬件之间进行协调，并且可以在开发过程中评估潜在的系统问题。

在自动驾驶的道路上，通用汽车每次跌倒都很小心。因为她不想受到任何事故的打击，克鲁斯选择了旧金山进行测试，那里的路况最复杂，人口是凤凰城的五倍。KyleVogt曾经说过:“旧金山巡航测试队遭遇极端路况的可能性要高46倍。当系统遇到极端路况时，频率会更高，技术改进的速度也会更快。”

然而，即使自动驾驶网络汽车预订项目的启动时间一再推迟，克鲁斯在现阶段的技术效果仍远非瓦莫所能及，更不用说广泛使用的无人服务了。

在这场游戏中，技术公司Waymo很容易就因为其大胆而换来了更广阔的商业路线。

从一开始布局，大姐就对制造汽车不感兴趣。相反，waymo希望将无人驾驶汽车公司转变成一家盈利企业。今天，这个年轻的企业几乎无限期地接近这个目标。

从最初内部测试启动时的免费促销，到在应用程序中向早期乘客显示估计价格，直到收费项目WaymoOne正式启动。分析人士预计，到2040年，该公司的汽车共享服务业务将达到800亿美元，独立物流业务将达到900亿美元(允许企业进行最后一英里的交付)，瓦伊莫将把其技术授权给汽车制造商的业务规模增加70亿美元。

此外，根据ARKInvest分析师的估计，如果司机被取消，Waymo的价格将大大降低。到2020年，Waymo预计将其自动驾驶网络服务的价格定为每英里70美分(优步旧金山价格的四分之一)，甚至更低——每英里35美分。尤其是一旦Waymo的技术足够成熟，它就可以减少远程手动安全监控:“你可以看到和软件一样的利润。”

在这种背景下，Waymo的估值飙升了1750多亿美元。

更重要的是，自从Waymo率先建立试点项目以来，它似乎正在逐步培养品牌意识。在“早期项目”中，大约有400名当地人报名参加。当时，许多玩家的技术研发刚刚步入正轨，瓦伊莫已经投入使用自己的车队，车辆每天行驶超过24000英里。

其中，杰克逊一家自愿成为瓦伊莫在凤凰城地区的早期乘客项目的一部分。杰克逊告诉媒体，在旅行的后期，很多家庭几乎已经停止使用自己的汽车，他们选择了Waymo来满足他们的日常出行需求。自动驾驶出租车的存在甚至让家里最小的女儿凯拉(Kyla)陷入了美国传统的“仪式”——获得自己的驾照。

唯一让凯拉感到有点失望的是，大姐实在太“无聊”了:“自从走了大姐之后，我们从来没有被按过喇叭。”从车辆安全的角度来看，这在某种程度上确实是对无人驾驶车辆的最大褒奖。对消费者来说，韦默对新技术的想象没有任何刺激。它的骑行体验出人意料地普通，“感觉就像坐在一辆由细心的司机驾驶的汽车里。”

这无疑打破了消费者市场对无人驾驶汽车的担忧，并很快为Waymo建立了口碑。随着该公司无人驾驶汽车业务的逐步扩张，Waymo自然会主导更多用户的“思维”。

从技术测试到商业运营，先发优势构建的时间窗口为Waymo开辟了一条黄金大道。你开得越快，你就越强壮。

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