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毫无疑问，国家把新能源产业作为一个战略发展方向，但问题是我们如何做好它？当新能源汽车Pk传统汽车时，每个人都会提到一个问题——成本，为什么？我们应该认真考虑这个问题。我们需要什么样的电动车？如何确保电动汽车的安全？

在9月20日举行的“2019(第七届)汽车与环境创新论坛”上，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东对上述问题进行了深入思考和分析。主要内容如下。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东

为什么你总是提高电动汽车的成本？

不是颠覆性的

我陪同新能源汽车着陆和发展的财政补贴，包括从一开始到后来的实施。很多企业都说补贴发放得慢，但现在作为第一个支持这件事的人，跟随万部长推动这件事，我希望补贴不要尽快发放，因为补贴有副作用。

真正的市场刚性需求如何形成？有几个案例值得我们考虑。第一种情况，电动叉车，没有政府补贴，比燃油叉车更贵，导致取消了燃油叉车。再来看一个例子:电动自行车和自行车的PK，超过3000万辆电动自行车的年销量已经持续了很多年，而政府并没有给予补贴。电动自行车的成本是自行车的40倍，市场份额为50%。在第三种情况下，苹果的手机，当许多专家刚才谈到电动汽车时，他们说它们将有500公里的里程。当苹果的手机颠覆了其他品牌的手机时，它只有一天的待机时间，但它淘汰了可以待机超过20天的手机。为什么？如果每个人都关心待机时间的长短，这个结果是不合理的！此外，价格比原来的传统手机高4-6倍，比固定电话高60-100倍。这怎么解释呢？

这是因为这些颠覆性的产品有许多吸引人的优点来掩盖它们的缺点，所以用户不会太在意它们的缺点。我们目前的电动汽车和传统的燃料汽车有什么明显的优势？不要。我不认为我们现在制造的电动汽车有任何可以颠覆传统燃料汽车的优势。它是智能的，并与互联网连接，可以应用于传统的燃料汽车。

我们需要什么样的电动车？

多样化的动力系统

今天，我们应该想想电动车应该是什么样子。我非常同意渡边先生刚才的观点。我在许多会议上也说过，我们必须认真考虑丰田对新能源汽车的战略分析。他刚才说了很多。其中，他提到汽车和动力总成的选择不是由环保法规和汽车企业决定的，而是由用户和市场需求决定的。

车辆的装配应该多样化。渡边先生刚才特别谈到了这个问题。我也认为我们现在的动力系统太单一了。2000年国家863电动汽车重大项目启动时，就有了混合动力。后来，当技术路线随后被调整时，它被归入节能领域，留下了一条纯粹的电气技术路线。后来，人们发现在依靠动力电池的道路上有更多的问题。因此，去年有人提议把重点放在燃料电池的开发上。事实上，燃料电池还有许多技术问题需要解决。我们需要一个节能减排、多元化发展的电力系统，而不应该只关注一条技术路线。

我担任动力电池测试中心主任已经20年了。事实上，动力电池近年来并没有取得多大进展。让我们看看锂电池的日本专利和国际专利。三元材料电池(包括811，523，622)是很久以前发明的，而不是今天。那你为什么不用它？因为这样的电池安全测试不能通过。今天，我们认为说我们取得了进展是一件好事。我们在材料创新方面确实没有取得任何进展。我们以前就知道811三元电池必须具有高能量密度，但是谁敢在不解决安全问题的情况下使用它呢？现在让我们来看看锂电池的隔膜、电解质、正极和负极的一些突破和重大改进。没有。

我们在干什么？我们在做减法。电池隔板变薄，铜箔和铝箔变薄，电池模块中的温度传感器降低。因此，在这种情况下，开发新能源汽车对我们来说是一件非常危险的事情。我希望每个人都能认真思考这个问题。

真正的节能减排

那么我们选择什么样的动力系统呢？节能减排是我们的初衷，这是国家做出这一重大特别决策时的最初想法。因此，我们应该看看哪种动力传动系统驱动模式最节能减排，我们会做我们想做的。我们需要评估从油井到车轮以及整个生命周期的节能减排效果。我们不能只看它在使用中不排放，我们认为它是零排放，我们应该综合评价生产过程、使用过程和回收过程中的节能减排效果。

当我们推进纯电动路线时，我们必须思考:生产动力电池的能耗是多少？动力电池回收的能耗是多少？如何真正减少二氧化碳？我们应该制造什么样的电动车？我们应该制造一辆行驶500公里的电动汽车吗？如何降低500公里电动车的能耗？用这么重的电池组，电动车怎么能节能呢？用户会购买这种电动汽车吗？政府会希望有这样的结果吗？

刚才丰田给出了一个非常好的二氧化碳排放量计算方法。生产、使用和回收的整个生命周期排放了多少二氧化碳？从丰田的比较可以看出，纯电动汽车并不占主导地位，纯电动汽车也不是续航里程长的纯电动汽车。如果是续航里程长的纯电动汽车，动力电池生产和回收过程中的二氧化碳排放量会更高。

成本、安全和能源密度的综合平衡

我们总是在讨论成本、安全和能源密度的平衡，这是一个不可避免的问题。在安全占主导地位的情况下，人们不太可能使用三元材料制成的电池，因此电动公交车很少使用三元材料制成的电池。如果要对总线的电池组进行过度测试，必须对其进行热失控测试。三元材料制成的电池不能通过，因此三元材料制成的电池不能在电动公交车上使用。但是客车的电池组没有进行热失控测试，因为它失败了。为了使用三元电池，一些国内企业甚至努力修改标准，降低了以前的高标准。这样做，企业对用户极其不负责任。

盲目追求能量密度能达到什么程度？天花板有多高？特别是在能量密度增加后，电池组中其他不能改变的部分的重量变得突出。

当我们现在谈论能量密度时，电池公司首先想到的是软包装电池，因为软包装大容量单电池具有高能量密度，但是软包装电池的分组率不能上升。因此，我一直在说，电池公司和汽车公司在谈论能源密度时不在同一个渠道。一个是关于单个单位的能量密度，另一个是关于系统的能量密度。

汽车公司实际上追求的是安全性和可靠性，系统的能量密度是第二位的。在保证安全可靠的条件下，追求能量密度没有错。然而，提及安全、可靠性和能量密度是错误的。因此，对事物的评价应该从多个纬度同时考虑，最终达到一种平衡。

为什么新能源汽车经常出故障？

“家贼”难以防范

今年，国内新能源汽车发生了很多事故。我们应该承认电动汽车的动力电池是一个危险的物体。现在想要它不着火是不现实的。

目前，许多企业都在做楼宇管理系统。然而，当电动汽车发生事故时，这种BMS并没有帮助我们解决安全警告的问题。那是我们的BMS做错了什么吗？没有，有什么问题吗？根据事故分析，我发现我们现在遇到的大部分事故原因都不是外因，而是“家贼”。电池的内部问题导致电池失去对热量的控制，而不是外部原因。

我们不能只看电池是否安全。我们应该重新审视新能源汽车如何解决安全问题。它的安全问题不仅仅是电池的问题。

现在让我们来看看它，因为我们必须走500公里，所以我们需要给我们的电池带来更多的能量。事实上，这是一个错误的理解。国家财政补贴政策中的Egg旨在帮助强者和优秀者。它如何体现强者和优秀者？在不增加电池电量的情况下，应减轻车身重量，实施电机节能技术，而不是增加电池电量来增加里程。然而，许多企业现在正在拼命增加电池组的功耗。40千瓦小时的耗电量是300公里，60千瓦小时的耗电量是400公里，这带来了一系列的问题。因为你带了更多的电池，而且电池系统的空间有限，所以你需要增加能量密度。然而，提高能量密度在电池材料方面进展甚微。你只能拼命挤压所有材料的极限潜能，因此牺牲安全性和使用寿命变得不可避免。

因此，在增加能量密度的同时，我们发现电动汽车变得越来越危险。今年发生事故的这些电池仍然是去年提出的能量密度指数，而且在今年该指数提高后，明年还会有更多的事故。

如何提高安全性能？

多层结构的安全防护措施

我们不能回避电池的安全性。这是锂电池的特点。一切都在一个盒子里。火、易燃物和燃烧改进剂是可怕的东西。安全风险非常高。我们需要特别注意这一点。

在设计时，从单个单元到模块，再到电池组，我们应该有多层安全保护措施。在新能源汽车火灾原因不明的情况下，应重视安全问题的研究工作。

现在的BMS是事后聪明一点。他们未能及时通知我们这些火灾事件，在调查事故原因时，他们往往找不到任何有价值的数据。

到今天为止，当每个人都在分析着火的电动汽车时，没有人知道问题出在哪里。因为燃烧破坏了事故现场，并且没有发现有价值的数据，所以我们很难找到事故的原因。在这种情况下，我们在推广电动汽车时应该非常谨慎。

动力电池故障分为几个级别，包括功能故障、安全故障、单电池故障、模块故障和系统故障。我们会遇到更多的系统故障，因为传统的汽车制造商以前很少接触这种高压结构，但现在他们突然接触它，而且有许多新的东西我们不了解或需要再次了解。

为了解决安全问题，有必要改进材料的匹配、电池模块的结构、电池系统的集成以及充电方法。确实有许多问题需要解决。其中，楼梯的使用有一个很大的障碍。理论上，使用楼梯是可能的，但实际使用时却找不到商业模式。

我们还有很长的路要走，让我们都冷静下来，一起努力，我们将能够解决安全问题！

敬请关注GALLES直播的“2019(第七届)汽车与环境创新论坛”！

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