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最近，乘用车协会在2019年8月发布了新能源乘用车的销售分析。分析显示，8月份新能源乘用车批发销量为7.1万辆，同比下降15.5%，同比上升6%。纯电动乘用车批发同比增长0%，环比增长17%。混合车型同比下降46%，环比下降17%。从2019年1月到8月，共批发了71.4万辆新能源乘用车，同比增长41.7%。

总体分析显示，2019年8月新能源汽车销量将受到明显影响，这一趋势将从年初前的低、年初后的高的简单趋势逐步演变为补贴驱动的波动趋势。据美国秘书长崔东树分析，8月份新能源汽车批发销售额同比下降两位数，主要是由于取消补贴压力、传统汽车高性价比推广、新能源基础高、从“五国”向“五国”转移抑制了汽车企业的增长势头。

业内人士表示，新能源汽车市场在7月和8月出现较大跌幅，主要是受到补贴政策的影响。消费者和主要高端客户集中在6月前购买，严重超出了下半年的消费需求。根据中国汽车工业协会和中国汽车工业协会的预测，2019年中国新能源乘用车(PHEV+贝弗)的销量将保持在140万至150万辆左右。

8月份新能源乘用车销量继续下滑。

从2019年新能源汽车的整体趋势来看，1月份的批发量达到9万辆；2月份，由于节假日等各种因素，批发量急剧下降至5万辆。3月份，由于新能源汽车补贴的取消导致的“急于安装”效应，汽车批发量迅速上升至11万辆。这家工厂4月份销售了9万辆汽车。5月份，新能源通用乘用车批发量达到9.7万辆。6月份达到峰值，销量为13.4万辆，同比增长6.2万辆。然而，随着补贴政策过渡期的结束，7月份新能源汽车销量“减半”，仅为6.67万辆，同比下降6%。虽然8月份环比有所上升，但同比降幅仍处于高位，且没有有效回升，反映出新能源汽车需求相对较弱，这是政策明朗后市场的正常下滑，形成了与传统汽车8月份下滑同步的趋势特征。

然而，尽管中国新能源汽车市场正处于调整期，随着双点政策压力的加大和中国新能源汽车在世界上的份额不断增加，外资企业正在积极引进更多纯电动汽车来填补市场空缺。例如福特最近上市的电动车和现代的PHEV，以及在国内市场汽车销量排名很高的龙逸、轩逸和卡罗拉，都在国内推出了新能源车型。

盖世汽车研究所曾表示，合资品牌的新能源汽车电池密度低于自有品牌，显然不会对中国新能源汽车市场的销量产生很大影响。这些企业大多旨在平衡产品的盈利能力，并专注于获得双倍积分。然而，不可否认的是，海外品牌有望挤压一些自有品牌，加剧市场竞争。

新力量的份额增加

随着中国新能源汽车市场的逐步成熟，自主品牌和外国企业的参与度都在不断提高，汽车制造的新力量也成为新能源汽车市场的重要参与者。据分析报告显示，2019年，新动力汽车公司的销量将逐步接近9%，威来、肖鹏、马薇、联合和零跑正在逐步进入量产阶段。

据不完全统计，零运行S01、威来ES6、理想一号、天机ME7、爱知U5、北腾M-Byte、杜云π7、马薇EX6、查娜N03等新造车力量的产品将于2019年全部进入交付阶段或试水生产。

纯电力市场占80%，插件混合性能差。

从不同的动力驱动模式来看，8月份纯电动乘用车的增长率下降了2%，说明补贴取消前的补偿后续效应更大。插电式乘用车的增长率为47%，整体性能较差。由于参与厂商的增加和插电式车型的逐渐丰富，5月插电式和混合式的比例有所增加，但对插电式和混合式增长的整体需求较弱，市场不如纯电动汽车的政策支持那样强劲。

一些研究机构认为，尽管目前PHEV的补贴政策尚不明确，但他们对下半年的市场占有率仍持乐观态度，主要是在牌照受限的城市。除了北京，PHEV是最大的受益者，PHEV执照的优势在短期内不会改变。预计2019年的混合表现将与去年相同。

据报道，2019年，纯电动汽车将占新能源乘用车的79%，其中80%将在8月，纯电动汽车将继续强劲表现。

甲级新能源汽车占30%以上

在整体新能源汽车市场中，2019年8月，纯电动汽车中有1.7万辆A00级电动汽车，同比下降15%，占纯电动乘用车的31%，同比下降5%。

8月份，A级电动汽车数量达到2.9万辆，同比增长22%，表现良好。主要原因是私人租赁和租赁的驱动力，尤其是网络汽车的使用推动了销量的增长。同月，A0级电动汽车同比下降45%，7月环比下降24%，反映出政策取消后私人购买力面临的压力。

十大新能源乘用车销售排行榜

随着A级新能源汽车成为主要销售力量，BAIC的欧盟系列表现好于去年8月，尽管销量逐月下降，月度销量超过10，000辆，在8月新能源汽车销量中排名第一。广汽新能源AIONS增长强劲，排名第四。长安一东电动车表现平平，跌出前十名。比亚迪、宋和e5都榜上有名。目前，新能源汽车主力群体的产品后劲强劲，比亚迪、BAIC、SAIC、长城、吉利、江淮等传统汽车强势企业的产品优势日益凸显。

(当月销售额)

(累计销售额，注:以上所有销售额数据均来自乘法运算)

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