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尽管氢燃料电池汽车现在“流行但并不流行”，但他们“我认为这是一个发展的机会”。当它赢了，你可能就没有座位了。”在10月23日至25日举行的第三届国际氢能和燃料电池汽车大会上，全国政协副主席、中国科协主席万钢对与会的汽车企业和政府官员说。

记者注意到，燃料电池公交车在中国的推广和应用正进入“加速运行”阶段。10月24日至28日，成都、郑州、北京等城市推出了不同数量的氢燃料电池公交车。

数据显示，截至目前，中国已有41家整车厂开发了56款燃料电池汽车模型，覆盖了25家燃料电池系统公司。有17个加氢站在运行，45个加氢站在建设中。仅2018年，与氢燃料电池产业相关的投资和规划资金就将超过850亿元。

然而，在“氢”风吹起的同时，业内一些人呼吁尽快完善燃料电池发动机产业链，加大在功率密度和电池堆寿命等关键领域的研发力度，大幅降低电池成本，为乘用车的大发展奠定基础。

2030

“氢能汽车”将占新能源汽车的一半

氢燃料电池汽车被专家、学者和汽车企业认为是新能源汽车的最终形式。根据2016年发布的“节能和新能源汽车技术路线图”，中国的燃料电池汽车将分别在2020年、2025年和2030年达到5000辆、50000辆和100万辆。

在国家新能源汽车推广目录中，2017年进入新发布目录的燃料电池汽车有来自10家汽车公司的22款车型。2017年，中国销售了1098辆氢燃料电池汽车。其中，东风汽车和金华青年汽车分别销售了531辆和401辆燃料电池车，占全年市场销售额的近85%。今年前八个月，燃料电池汽车在中国的销量已经超过1000辆。

“按照这样的发展速度，中国肯定会提前在2020年达到5000辆燃料电池汽车的目标。”一直致力于发展氢燃料电池汽车产业的江苏省如皋市副市长马金花自信地表示。

马金花的观点得到了第三届国际氢能和燃料电池汽车大会的认可。经过评估和沟通，会议认为，到2018年底，中国氢燃料汽车的数量预计将达到5000辆左右，提前两年完成路线图计划。据估计，到2030年，氢燃料汽车的产量将达到200万辆左右，是路线图计划的100万辆的两倍，约占中国汽车总产量的5%。

作为全国唯一的“氢能经济示范城市”，如皋的“氢能汽车”产业链已经初具规模。公司拥有白英能源、雅曼汽车、赛林汽车、神华集团、安耐视等近20家企业，2017年年产值超过30亿元，应纳税销售额超过23亿元。预计到2030年，如皋市氢能产业的年产值将超过1000亿元。

长城汽车副总裁托比亚斯·布鲁纳(TobiasBrunner)对氢燃料电池汽车在中国的发展非常乐观:“到2030年，在电动汽车市场，燃料电池汽车将占到50%。”长城汽车公司建立了一个氢能技术中心，具有测试和试制燃料电池汽车核心部件以及汽车集成和测试的能力。

"未来是燃料电池汽车展示其威力的时代."万钢坚定地表示，随着新能源发展成为国家战略和城市化进程的加快，氢燃料电池汽车将在中国大规模应用中处于领先地位。目前，燃料电池公交车和燃料电池物流车已经进入市场，燃料电池车的市场正在增长。

万钢还透露，尽管政府已明确表示，纯电动汽车的财政补贴将于2020年全部取消，但氢能和燃料电池汽车的财政补贴将保持一定的强度。在实施汽车信用制度和相应的奖励制度时，将形成碳交易制度，通过市场化支持氢能的发展。

许多上市公司正在制造“氢汽车”

面对巨大的“氢”机，越来越多的汽车企业参与其中。

“中国以企业为创新和发展的主体，逐步将燃料电池汽车推向市场。”例如，万钢表示，氢燃料电池车型已经进入第四代，其商用汽车不仅在中国市场运营，还在海外运营。

SAIC商用车技术中心主任郝景贤表示，该公司自2001年以来一直在开发燃料电池汽车，并已投资超过15亿元进行研发。目前，我们已经掌握了200A和200B燃料电池系统的自主开发和批量生产。今后，我们将进一步加强卡车、公交车、乘用车等产品的开发和营销。

宇通客车是中国首家上市的客车公司，于2016年开发了第三代燃料电池客车，目前正在开发第四代燃料电池客车。据该公司燃料电池开发高级经理李飞强介绍，他们已经突破了燃料电池汽车集成和控制技术，预计到2020年将达到28000小时的寿命，满足客户八年的使用要求。

作为氢燃料电池客车领域的领导者，福田汽车正逐步向商业化方向突破。该公司开发的第三代氢燃料客车的行驶里程超过400公里。继今年的7月25日，49辆氢燃料电池公交车在张家口投入运营，另外5辆氢燃料电池公交车几天前在北京投入运营。

长城汽车副总裁托比亚斯·布鲁纳(TobiasBrunner)表示，在插电式混合动力、纯电力和燃料电池这三种技术路线中，最有希望的是燃料电池。该公司计划在2020年展示基于其独家平台的首辆燃料电池汽车，并在2022年北京冬季奥运会上推出首个燃料电池车队。

大型主流汽车公司正在积极投资，而普通公司也在做出大胆的安排。今年9月，专门从事煤炭、煤化工和其他业务的美津能源公司购买了一辆超速行驶的汽车。10月26日至28日，该公司展示了三辆氢燃料电池汽车，最大尺寸为10.96米，最大速度为每小时85公里。据报道，根据该公司的660万吨焦炭生产能力计算，仅副产品氢每年就达59，000吨，可满足每年约37，000辆汽车或12，000辆中型卡车或9，000辆大型客车的使用。

也有一些a股上市公司根据各自的优势切入氢汽车产业链的某个环节。例如，较早规划氢能产业的熊涛股份先后与武汉经济开发区管委会和大同市签署协议，投资建设熊涛氢能产业园，总投资分别不低于39亿元和30亿元。今年10月，该公司发布了氢燃料电池交易提示公告。根据公告，大同市于2018年9月30日与大同瑞鼎签订了“氢燃料电池汽车框架采购合同”。截至2019年12月31日，大同市将从大同瑞鼎购买300辆不同型号的燃料电池公交车，总金额为10.8亿元。

除上市公司外，市场上还有一批开发制造氢燃料电池汽车的整车企业，如上海申沃、东风专用汽车、江苏九龙、中智汽车、成都巴士等。

关键技术问题尚未解决。

尽管许多政府明确支持发展氢燃料电池产业，但氢燃料电池汽车仍然主要是物流车辆、公共汽车、小型公共汽车和特种车辆，只有很少的客车。由于氢燃料电池汽车的价格远高于纯电动汽车，无法与传统燃料汽车竞争，氢燃料使用的经济性尚未得到充分体现。

“技术创新能力不强，不能长时间解决一些关键技术问题。”万钢表示，工业化和商业化进程滞后，产业链建设相对薄弱。虽然氢的来源很多，但制氢、供氢和加氢系统落后，氢的成本高。

中国工程院院士易宝莲认为，我国氢燃料电池汽车的主要技术差距在于两个方面，一是功率密度，二是电池堆寿命。目前，世界燃料电池堆的功率密度已达到每升3千瓦，而中国的功率密度仍低于2千瓦。由于功率密度低，家用电池组既昂贵又笨重，不适合组装客车。

SAIC商用车技术中心主任郝景贤表示，中国氢燃料汽车上游的原材料和核心部件目前大量进口。一些关键部件缺乏独立的研发能力和可靠的汽车级产品。目前，高成本和产品性能不能完全支持氢燃料汽车的商业化。

易宝莲建议尽快完善燃料电池发动机产业链，建立膜电极组件、隔膜、双极板等关键材料的批量生产线，开发空气压缩机和循环泵，降低电池成本，为乘用车的发展奠定基础。

在技术标准和测试系统方面，万钢认为“存在严重的滞后，目前还不清楚谁负责这方面的建设。这是一个急需解决的问题。”

郝景贤还认为，现行法律法规的标准亟待改变。氢燃料电池汽车气瓶离线年检2-3年，不利于客户的正常运行，且拆装频繁，容易造成安全隐患

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