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图片来自“特定授权”

在NIODay的第三年，第一次，威来汽车的展览重点不再是产品和技术。在2019年12月28日的晚上，将近三分之二的时间留给了维莱的主人。从维莱车主组成的现场乐队到用户在汽车后备箱里举办的慈善义卖会，一切都像本次活动的口号:“NIO DAY 2019——万车主之声”。

将每年的亮相机会留给用户是车主对威来的真正贡献。威来的创始人李斌透露，在威来2019年交付的20，000多辆新车中，48%的销量是由老用户推荐给新用户的。

但是在热闹的场面后面，魏来已经是筋疲力尽了。在第三年的NIODay上，仅发布了EC6，一款基于ES6制造的轿车SUV，以及带有两辆新车和一个100千瓦小时电池组的新ES8。其中，EC6的交付时间已从之前型号的6月推迟至2020年9月，而100千瓦小时电池的交付将不得不等到2020年第四季度。

(威来EC6/威来官方网站)

用户、产品、电力交换、服务...李斌和魏来花了三年时间在公众面前一张一张地打牌。已经进入第五个年头的魏来(音译)迫切需要一款价格更低的爆炸性汽车，在确保性能的前提下，在日益拥挤的高端电动汽车市场站稳脚跟。然而，无论是第一代高成本汽车平台还是长期的汽车产品规划都无法解决当前的问题。

推迟产品发布的背后是NP1平台被挤出了改进的空间。

与第一辆ES8和第二辆ES6相比，外界已经猜到了EC6的细节。没有他，这仅仅是由于这款车的早期消息，它将基于威来的第一代智能汽车平台NP1的研发，并将与ES6高度相似。事实上，这两款车的性能参数几乎相同，都提供160千瓦+240千瓦、160千瓦+160千瓦的动力总成匹配。然而，由于风阻力在滑背形状上的优化，EC6的驱动范围略高于ES6。

然而，这款车的价格、尺寸、内饰和其他核心参数尚未公开。事实上，威来也承认，由于今年将在中国生产的特斯拉ModelY将是这款车的直接竞争对手，他们希望通过推迟价格发布为自己增加一些回旋余地。

然而，仍然很难预测魏来会为自己赢得多少机会。然而，NP1的平台特性使得很难将EC6的价格与之前的实际勘探进行比较。威来公司的一名高管向首席旅行官透露，尽管NP1平台能够承受较高的电机扭矩、功率，并确保功率交换的安全性，但存在一定程度的过度设计。在过去，人们似乎很少听说过在涉及维莱ES8和ES6的悲惨交通事故中车主死亡的案例。事实上，这就是原因。然而，相反的一面总是说，这直接导致高车辆成本。

首席旅行官从各种渠道了解到，威来ES8在2018年年中交付时，其物料清单成本超过40万元，而当时ES8的最高售价为55万元。一年后，ES6的BOM成本下降到28万元，但整车进入价格也进一步下降到近36万元。当时，威来几乎成了业内“最尽责”的汽车公司。

(威来ES8创始版/亿欧元汽车)

但对于迫切需要盈利的魏来说，这并不是一件好事。从公司过去一段时间的财务报表中我们可以看出，这家新汽车制造商的毛利率一直是负数。除了市场营销、管理和研发成本之外，导致这一结果的主要原因是整个车辆的高成本，这是管理优化或裁员无法解决的。尽管随着研发和生产团队经验的积累，NP1平台的成本仍有进一步探索的空间，但可以预计，这一范围将相对有限。

此外，运动鞋在中国市场的长期流行给EC6的未来蒙上了一层阴影。这位首席旅行官此前曾撰文分析，无论是宝马和奔驰X6、X4、和GLC，还是吉利星月和长安CS85，这款运动鞋都没有在中国销售。毕竟，对于世界上最重视后方空间的中国消费者来说，汽车对头部空间的影响直接阻碍了用户购买汽车。这种产品注定只是已经在红海的中国越野车市场的一个补充。威来只能希望推出一款具有品牌一致性、性能特点和价格优势的3型爆炸性汽车，只能等待下一代智能汽车平台NP2的到来。

汽车产品仍在路上:威来仍需要30亿美元来赢得未来。

从技术角度来看，NP1平台的局限性不仅仅局限于成本控制，还在于“遗传限制”。在研发之初，由于考虑到动力交换要求，平台底盘的整体高度比特斯拉模型(Tesla ModelS)高出近10厘米，这直接导致NP1无法生产汽车。因此，威来一直对NP2平台寄予厚望。在2019年4月的上海车展上，威来发布了“et preview”版本，这是第一款基于该平台的大中型概念车。有传言称，这款名为ET7的新车将是威来的第一款轿车，相当于特斯拉的车型。

(威来eT汽车预览)

然而，新平台对资金的需求甚至更快。在早前与威来总裁秦的访谈中，首席旅行官透露，威来需要另外30亿美元来完成新平台的研发。在披露的2019年融资中，仅落实了魏来发行的2亿美元可转换债券，其中1亿美元由李斌本人认购。与此同时，承诺投资100亿元在伟来财务报告中的亦庄国投，仍有待观察。谁能给魏提供30亿美元还不得而知。

可以预计，2020年，伟来将像新经济形势下的各类企业一样，更加注重已经开始的组织和人员的优化。对于像NIOPower和NIOService这样的用户服务，强度肯定会降低。事实上，有些车主已经反映，当发生不涉及人身安全或身体伤害的轻微意外，例如刮伤或其他轻微意外时，服务专员便不会再出现。总之，威来将越来越像一个“普通”的汽车企业。

所有上述行动都是为了节省宝贵的现金，让魏来活下去。与此同时，李斌和他的管理团队也将更加关注“变革”。毕竟，在受到这一政策严重影响的中国新能源汽车市场，威来汽车在2020年的销量将比今年多多少还不得而知。然而，只有通过大量融资，这一中国新型汽车制造力量的先锋才能生存下来。

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