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12月3日，工业和信息化部发布了《新能源汽车产业发展规划(2022035)》草案，这是在第二章的总体部署希望愿景中规划的。到2025年，新能源汽车的销量将占到25%左右，新型智能互联网汽车的销量将占到30%，高自驾智能互联网汽车将在有限的区域和特定场景下实现商业化。

发展新能源汽车是中国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。这也是应对气候变化、促进绿色发展的战略举措。在这项政策的明确指导下，中国的新型汽车制造力量正在不断增加他们的新能源汽车。国有独立品牌正在新能源汽车领域加强多党合作。除了电力技术的先驱特斯拉，德国和日本的汽车公司也开始在中国逐步努力。

加上汽车的反弹周期，新能源汽车的销量有可能在年底前增加。再加上中美之间的摩擦、外围国家的弱化和国内货币宽松预期的弱化，近期二级市场交易惨淡，但汽车相关产业链公司的交易强于大型市场。随着市场开放的升级和汽车行业的反弹周期，新能源汽车应该是近期最受关注的焦点。

1.汽车库存清除期在下半年，很有可能反弹至底部。

目前，汽车行业的去库存周期处于下半年末，即主动去库存阶段，经济明显恶化，需求确认下降，企业积极减少库存，库存下降。

由于国家六大排放标准的正式实施，国家五大车型开始降价销售。汽车零售增长率远高于汽车产量，这进一步加快了库存转移的速度，并将库存周期推至谷底。

8月份，汽车行业的成品库存比例降至-8.6%，而该行业的库存近年来一直处于底部。下一个库存周期的补充阶段可能很快就会开始。

2.到2025年，新能源汽车的市场空间将超过15%

2018年，新能源汽车的销量约占乘用车的5%。2019年的数据尚未完成。根据中国汽车工业协会的数据，2019年10月，新能源汽车累计产销量分别为98.3万辆和94.7万辆，同比分别增长11.7%和10.1%。根据工业和信息化部的规划，到2025年，新能源汽车的销量将占当年总销量的25%，静态替代市场空间至少仍有15%以上。

从全球来看，国际能源机构(IEA)最近发布的《2019年世界能源展望》报告显示，全球电动汽车数量已超过500万辆。据估计，在“政策情景”中，电动汽车的年销售量到2025年将增加到1000万辆，到2040年将超过3000万辆。

未来，电动汽车的电池成本将进一步降低。据估计，到2025年，电池成本将从以前的每千瓦时650美元降至至少每千瓦时100美元，届时电动汽车将更加经济。随着新能源汽车形成竞争优势，销售比例将进一步提高。

政策导向转向市场导向，对新车型的竞争日益加剧，随着环境的趋势，对新能源汽车的需求将在第四季度和明年逐渐回升，并恢复正增长。然而，自今年下半年以来，国内对新能源汽车的补贴大幅下降。然而，新车型的引进速度和数量并没有因为补贴的减少而下降。汽车公司将逐渐适应新常态市场日益激烈的竞争压力。

1.新能源补贴下降，汽车企业需要颠覆技术创新

在外力推动下，2018年新能源汽车销量强劲增长。然而，随着新能源汽车补贴的逐步下降，中国汽车工业协会的数据显示，10月份中国新能源汽车产量为8.3万辆，同比下降34.5%，销量为7.5万辆，同比下降45.6%。新能源汽车似乎已经结束了生产和销售的高增长时期，并逐渐进入低增长时期。

尽管新能源汽车在未来很有可能伴随着汽车繁荣的复苏和政策导向的明显上升趋势，但新能源汽车需要开始面临完全市场化的挑战。在补贴持续减少直至最终取消的情况下，补贴仍然可以成为消费者的选择。政策输血不可能一直持续下去。车身和零部件的微小变化对消费者的吸引力有限。对于汽车公司来说，拥有颠覆性的技术创新是很重要的，他们可以依靠这些创新在产品竞争力方面击败传统的燃油汽车。

2.新车型将集中发布，汽车公司将推出新能源汽车。

尽管补贴有所下降，但汽车新能源的趋势是不可逆转的，汽车企业已经开始关注新能源汽车。根据东方证券10月份新能源汽车上市深度分析报告的数据，12家汽车公司10月份共推出19款新能源乘用车，其中10款为新车型，占53%。10月份后，我国新能源乘用车销售总量达到218辆，其中纯电动乘用车166辆，插电式混合动力车52辆，进一步丰富了车型库的规模。

此外，股份制汽车公司继续逆潮流推出电动汽车，加速新能源汽车的分销。10月，上市的新车和股份制企业的新车型集中亮相。五家股份制企业共推出7款/15款新能源乘用车，占车型总数的36.8%，比9月份增加了5款。

3.纯动力汽车受到青睐，上游电池和钴锂供应链供不应求。

受碳排放的驱动，欧洲汽车公司继续增加新能源汽车，纯电动汽车更受欢迎。11月19日，大众集团发布了新的五年计划。2020年和2025年，纯电动新能源汽车将分别占集团总销售额的4%和20%。宝马集团11月2日宣布，将继续开发电动汽车。

未来，随着汽车公司需求的增加，上游公司将拥有大量订单，高质量的供应商将拥有更大的定价权。此外，嘉能可降低了未来三年的钴生产指导方针，使得电池原材料供应日益紧张。

对于汽车公司来说，未来的生产成本会更高，所以不难理解宝马集团最近一直在积极增加动力电池订单。11月21日晚，宝马宣布与宁德时报和三星国投签署两项价值超过100亿欧元(779.47亿元人民币)的动力电池购买合同。宁德时代为73亿欧元，三星SDI29为29亿欧元，涵盖2020年至2031年。

海外和高端制造商正在破坏这一局面，行业格局将被重新定义。中国新能源汽车产业得到国家支持较早，发展较快。有许多知名的玩家在赛道上不断开创自己的事业。互联网公司正在排队制造新车，吸引公众的注意力。经过威来汽车、肖鹏汽车、联合汽车、马薇汽车等企业的发展，各种车型的推出使新能源汽车在年轻消费者中获得了一定的认可。

此时，相对保守的国际品牌在确认多种因素后开始增加电气技术，相应的长期电气规划也逐渐出现。更强大的海外高端制造商正在逐步开发电动汽车，并有望成为推动电气化转型的重要力量。

1.海外高端产品需求增加，外资企业纷纷进入。

2020年将是合资汽车公司推出新能源汽车市场的一个机会时期。今年10月，5家股份制汽车公司的7款新车型集体亮相，共计15款，占车型总数的36.8%，比9月份增加了5款。随着自主品牌在新能源汽车领域的早期探索，消费者对新能源汽车的消费预期已经形成。此外，工业和信息化部取消了动力电池的白名单，并减少了补贴。外资企业纷纷进入。

2019年春，特斯拉上海超级工厂开工，上汽大众MEB平台厂于2019年底在上海嘉定竣工，一汽大众MEB平台厂在广东佛山开工建设。大众汽车最近宣布，计划投资600亿欧元开发新一代技术，如电动汽车和数字化。SAIC通用汽车总经理王永青透露:“SAIC通用汽车将在2020年至2024年间投资近800亿元，用于传统技术和新能源技术的研发。”福特汽车公司纯电动汽车全球项目总监达伦·帕尔默(Darren Palmer)表示，在开发第一款纯电动汽车之前，福特是第一个到中国对中国市场进行深入研究的公司。“中国市场是福特新能源业务发展的重中之重。预计2020年将有更多的合资模式上市，为市场带来具有品牌认知度的高性价比模式。

2.为高质量的独立品牌提供更紧密的合作和学习机会

不久前，长城汽车和宝马共同投资的游梁车项目在张家港正式启动。双方采取50: 50的持股模式实施该项目。未来，游梁车将在长城下生产微型电动汽车和紧凑型新能源汽车。

与中国汽车公司和海外汽车公司之间的传统合作模式不同，长城汽车和宝马集团采用了合资企业而不是合资企业。宝马与长城的合作可以降低政策风险。迷你电动版将在原始渠道销售，保持品牌溢价。然而，长城与宝马从研发到生产的全方位合作，使他们能够进行技术储备，并借鉴海外营销管理经验。同时，通过梁品牌与宝马合资的背景，品牌溢价将会增加。

新能源汽车喜欢以独立品牌的形式运营。外国投资者选择与独立品牌合作进行本地化。从长远来看，beam项目可以顺利进行，高质量的独立品牌享受学习机会。长城将这些经验应用于其主要品牌，为未来激烈的竞争积累核心竞争力。

3.制造汽车的新力量正面临压力，突破的时间甚至更紧迫。

尽管新的汽车制造力量已经比计划提前了，但他们在2019年似乎遭受了更大的损失。威来汽车虽然坚信新能源汽车的春天，但其股价在一天内将下跌20%。资本链似乎随时都可能断裂。肖鹏G32020车型上市后，在短时间内提高了巡航能力，但价格变化不大。结果，提前支付账单的消费者被激怒了，消费者要求免费更换长续航版本，这引起了广泛的关注。

对于新车制造商来说，由于缺乏运营经验或技术和财务问题，新的情况随时都会发生。随着新能源汽车转折点的临近，越来越多的中国品牌如吉利、比亚迪、BAIC以及特斯拉、宝马、奔驰、奥迪、福特等外资企业进入市场，市场竞争越来越激烈。

过去，汽车制造的新力量是与较弱的独立品牌合作，但现在这些品牌可能有更多的合作伙伴可供选择。汽车制造部队真的没有多少时间了。对于消费者来说，新能源汽车的消费将会有越来越多的选择。新的汽车制造力量能否仅仅通过产品和服务赢得顾客，将直接受到市场的检验。

随着汽车行业库存清除周期的结束和明确的政策计划，尽管我们看到2019年新能源汽车补贴有所下降，但强劲的制造商已经提高了针对市场的价格，我们必须知道，新能源汽车不能等待。汽车公司必须面对一个更加开放的市场。国际品牌进入市场时有更多的合作选择。因此，独立品牌有更多的合作选择，这可能会给他们一个双赢的机会。然而，对于新车制造商来说，他们正面临着自进入市场以来的最大困难。谣言比比皆是，损失惨重。在这场没有退路的电子混战中，行业模式将被重新定义。

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