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新能源汽车的销量显然是“虚拟热”，只有一半的用户是个人。很难说目前真正的市场已经启动。

最新的一组数据值得一提。这是关于新能源风险的分担。首先，将这组数据放到桌面上。根据中国保监会的强制保险数据，今年1月至10月，累计投保新能源乘用车71.3万辆。其中，37.1万辆为“个人”，占总数的52%。13.5万辆被保险车辆的所有权为“单位”，占19%；另有207，000辆车拥有“未知”所有权，占29%。

过去，我们习惯于根据乘法协会的数据每月查看销售额。尽管新能源的销量已经连续四个月下降，而且下降趋势仍在扩大，但乘法协会显示，前10个月的累计销量非常可观，达到844，000台，同比增长17%。这是数据的另一个维度。

接下来，我想和大家分享一个汽车人的朋友圈子。董事长何的拆解方法类似于强制保险的分类。他在他的朋友圈里写道:“拆解中国新能源汽车的电动车数据，拆解销售出租车、旅游等的主要客户的数据。，最后将实际销售价格分解到120，000以下，主要用于旅游金融解决方案。对真正消费者的剩余销售数据只有大约10万辆汽车，这几乎与特斯拉在美国前三个季度的销售额相同。”

从联邦的844，000辆车到保险金额的713，000辆车，再到何口的100，000多辆车，这三个维度加在一起，是惊人的。数据之间的冲突立即使事情变得混乱。显然，新能源汽车市场的繁荣需要打折。

来吧，一层一层地慢慢剥。首先，相对容易理解从乘法结合到保险费的差距。联合会的数据由制造商自己报告。他们显示的数据是从制造商批发到4S商店的销售量，而保险范围是准确到路上的汽车。这一数据显然更接近实际市场情况。

一些汽车公司只是在这个水平上，数量差异很大。例如，华泰汽车公司在2018年销售了52，000辆新能源汽车，但保险金额不到900英镑。

其次，在强制交通保险覆盖的车辆中，也有运营和非运营性质的车辆。码头出售的电动汽车中有多少是私人使用的？如上所述，私营部门占52%。这一说法也得到了美国数据的支持，美国数据显示，2019年新能源汽车的区域运营特征是30%的租金和20%的单位用户。

具体到一些品牌，比亚迪和BAIC新能源在前10个月排名前三。

相对而言，比亚迪拥有更多的私人用户，占70%以上。BAIC新能源在BAIC新能源的推广会上，营销公司的副总经理兼常务副总经理卜鸿生说，私房和出租房的购买比例是3比7，非常惊人。

一个从事电动车销售多年，深深地沉浸在一线的人，对何的话印象深刻。从他的口中，他知道个人品牌的个人用户比例甚至只有1/25。

此外，对于特定型号，私人购买广汽新能源汽车的比例为40%。还有很多我们熟悉的车型，都是典型的旅游采购车型，如比亚迪e6、吉利帝豪电动车和北汽欧系列。今年3月，北京橙网一次性购买了1万辆eu5，而北汽当月销售了1.7万辆新能源汽车。生活中这些现象的缩影直接或间接地证实了本文的一些结论。

事实上，不得不说，新车制造商的销售数据相对“纯粹”，像威来、马薇和小鹏这样的汽车大多是私下购买的。另一方面，新车制造商的销售业绩如何“丧失”，也可以反映出私人电力市场是如何“丧失”的。

此外，还有许多客观因素影响着私人用户的决策。从保险金额前10名的城市可以看出，前6名城市都是持证城市，占保险金额前10名的80%。甚至一些购买了新能源汽车的私人用户也习惯于驾驶特殊的汽车司机。

从普及率来看，截至今年上半年，中国拥有新能源汽车344万辆，传统燃料汽车2.5亿辆，新能源汽车普及率仅不到1.4%。

自2001年中国正式启动“863”电动汽车重大项目以来，新能源汽车产业经历了近20年的发展。该行业经历了2001年至2008年的战略规划期、2009年至2015年的引进期和2016年至今的增长期。

基本上，我们能感觉到的时间是从2009年开始的，那时在指定范围内对购买新能源汽车给予补贴，这样这个时代的序幕就开始了。

此后，新能源的销量也从2010年的仅8，159辆增加到2015年的331，000辆，再到2018年的1，256，000辆，9年复合增长率为87.5%。它似乎取得了显著的成果，但乍看起来并不乐观。就像何说的，我们常说要更大更强，但就像净重和毛重一样，光拿一个借来的铁球来衡量排名是不够的。

从理性的角度来看，政策培育了十多年的新能源市场只能说被私人用户市场撕裂了。我想知道真正激活市场需要多长时间。随着补贴减少，空气出口停止开放，我们可能会面临更慢的进展速度。

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