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尽管销售目标很高，丰田还是选择了一条合理的技术路线。另一方面，在该行业增长放缓的背景下，这种想法的利弊倾向于“有利”的一面。

当大众全电动汽车上线时，通用汽车宣布瓦兰达将停止生产，而作为新能源动力模式之一的插电式混合动力PHEV似乎逐渐失宠。

事实上，即使在最有希望的中国新能源市场，插电式混合动力有时也会面临尴尬的局面。例如，在计算生产能力时，插入式混合动力汽车被包括在燃料汽车的类别中。在北京市区，申请的北京市自动售检票绿卡可以获得免费的许可证优惠，但不能享有通行权。

至于倡导新能源的欧洲市场，前几年(如2015年)纯电动汽车的销量同比增长了70%，只有20%到30%是混合的。由于政策变化，荷兰等欧洲最大的混合市场的销量甚至出现下滑。

在这种情况下，越来越多的汽车公司押注于纯电动线路。相比之下，世界最大的汽车制造商之一丰田并没有放弃参与。

今年6月丰田更新了其电气化战略后，许多人想起了2025年电动车的积极销售目标，从坚持插件的角度来看，丰田仍然是稳定的丰田。

混淆是成功的。什么是混淆？

8月初，丰田汽车在上海崇明岛举行了第五次技术空间活动。作为丰田每年在中国推出最新技术发展方向和研发成果的平台，插电式混合动力技术被选为本次会议的主题焦点，与上一次会议的混合动力焦点形成差异化和连续性。

活动的划分非常常规，由两部分组成:技术说明和模型测试驱动。在前面的环节中，丰田汽车研发中心(中国)有限公司常务副总经理松本智和其他几位技术专家详细分析了丰田的插电式混合动力技术。下一步是试驾Leling和Carrera的双引擎E+车型，并在不同的试驾团队之间发起节油竞赛。

在丰田的电气化计划中，混合动力混合动力汽车自然是全球消费者首先欣赏的“长板”。丰田的THS双引擎系统已经发展到第四代，在综合性能(包括动力、可靠性和成本效率)方面已经成为世界上最好的混合动力系统。普锐斯总共代表了1000多万辆混合动力汽车(截至2019年，混合动力汽车加上插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等。总计超过1400万辆，其中混合动力汽车占绝大多数)。

根据松本新一的说法，丰田认为氢燃料电池是新能源汽车的最终目标，而插电式是过渡的最佳方式，因此创造了双引擎E+技术。

如果仔细分析丰田的电气化战略，有两个逻辑与插电式混合动力汽车相关。

首先，根据丰田发布的“丰田环境挑战2050宣言”，到2050年，新丰田汽车的二氧化碳排放量将比2010年减少90%。就电气化而言(即电力驱动的比例)，很明显，混合动力汽车只能以低于55公里/小时的速度行驶大约2公里，从长远来看已经不能满足需求，而丰田选择了混合动力汽车作为电动汽车和混合动力汽车之间的过渡。

其次，丰田一直非常重视跟风和模块化开发。2017年后，丰田也开始强调电动汽车的重要性，但混合动力汽车、PHEV、电动汽车和FCEV是同一品种，三电技术的相同来源从混合动力延伸到插电式、纯电动和燃料电池汽车。丰田混合动力汽车的成功自然为插件的下一步奠定了基础。

卡罗拉/雷凌双引擎E+配有1.8升阿特金森循环发动机、永磁同步电机和三元锂电池。该系统的总功率为100千瓦，可实现55公里的纯电动行驶里程，相当于不再混合油电的双引擎。在纯电动模式下，只要不踩地板油或车速控制在125公里/小时以内，汽油发动机就不会启动。许多媒体在试驾中每100公里油耗约为3升。当然，它们中的许多都具有非凡的规模，比如“没有空调”。然而，实际操作可以减少到大约4升，这仍然是一个良好的结果。

“丰田应该对如何销售和混合感到困惑，”一些人推测。

事实上，与双引擎混合动力车相比，插电式混合动力车E+在中国市场并没有真正“攀升”。根据汽车联合会提供的销售数据，2019年前三个季度，丰田卡罗拉插件和广汽丰田雷凌插件的累计销售额分别为6，937和5，956。另一方面，卡罗拉插件和雷凌插件的销量分别为38，539和29，145辆，这表明丰田插件在市场接受度方面远不及自己的插件兄弟。

为什么丰田双清E+没有在中国流行？事实上，最大的因素非常简单:首先，产品不够强大。目前，搭载双引擎E+的车型只有11代花冠和8代雷凌，正面临更换。几年前，它的设计、材料和配置都很出色，但现在很难选择。可以说，这两个模型不是很好，除了他们的平稳功率，良好的耐力和良好的燃料消耗。第二，价格方面，双清E+模式仍然高达20万元，这确实让很多消费者很难青睐。至于充电需求(用公共交流充电桩充电大约需要3个小时，用便携式充电器充电需要5个小时)，相对来说比较少。

因此，丰田尚未在现金双引擎E+车型上显示出真正的实力。目前，即使是燃料版的卡罗拉和乐林在被替换时销量也在下降。插件版本在性能和价格上没有优势，自然只能起到探路者的作用，而不能承担沉重的责任。接下来的12代花冠和9代雷凌肯定会推出插件版本。与基于TNGA架构的上一代产品相比，它们将更具成本效益，而且它们的产品性能预计会取得巨大进步。甚至凯美瑞和其他重要车型也有望加入插件序列。只有到那时，丰田才会真正部署在插件中。

“一只手绑着打”不是丰田的真正战斗力。丰田未来能在多大程度上混合使用插件？这应该从稳定的根源及其影响开始。

技术转型是成功的保证还是进步的滞后？

今年6月的电气化战略着实让全世界感到惊讶:一直寻求稳定、甚至达到中间立场的丰田，已经开始转向激进路线？

在新计划中，丰田将提前5年到2025年实现2017年版计划中设定的2030年目标:2025年全球每年销售550万辆汽车，其中混合动力汽车和PHEV将销售超过450万辆，而电动汽车和FCEV将销售超过100万辆。丰田每年全球新车销量目前刚刚超过1，000万辆，到2025年，销量肯定会在1，000万至1，500万辆之间，因此电动汽车和FCEV汽车的转换率约为7%至10%，而整个电动汽车的销量接近总销量的一半。

然而，在加快宏观框架的同时，丰田在细节上必须保持务实和保守。不要放弃混合是一个典型的例子。本质上，丰田一直需要完全成熟的技术来满足性能、安全和成本的需求，然后才能真正投放市场。

在这次现场技术展览中，我还看到了去年在青岛展出的四代电动元件。然而，以我个人的理解，这不是没有新词的重复，而是丰田重新强调了自己的技术发展逻辑。

在电池电控技术的演变过程中，丰田的核心部件遵循了几个发展趋势:越来越小，越来越轻，成本越来越低。从第一代马达/PCU/电池组到第四代，体积越来越小，重量越来越轻，而转速和功率密度却在增加。

这些都离不开新的底层技术和组件的应用。例如，新开发的升压转换器可以自由调节电压，实现逆变器和电池的小型化。碳化硅功率半导体首次应用于大规模生产车辆，使PCU的体积更加紧凑。还有更薄的铜片和方形铜线用于电机，以提高性能和效率。

此外，持续的测试和实验也使丰田能够确保三动力系统的安全性和可靠性。丰田已经在TMEC常熟建立了电池安全实验室。用于量产车辆的电池将接受挤压、燃烧、跌落、内部短路、过度充电和过热测试。就像氢燃料电池以前也经历过碰撞测试一样，即使是储氢罐也被弹射出来，以确保爆炸风险被消除。

这种谨慎让丰田在电动车极易自燃和起火的背景下几乎避免了安全隐患。用丰田自己的话说，自从第一辆电动汽车(RAV4EV)于1996年问世以来，电池从来没有任何安全隐患。当然，如果我们通过各种信息渠道获取新闻，我们仍然可以看到国内外有一些诸如“普锐斯自燃”的说法。然而，如果我们仔细观察，不难发现其中大多数是由业主自己改造的。因此，丰田电动车的安全性已经受到时间的考验。

性能和安全性已经到位，那么成本呢？

在丰田的TNGA蜂窝架构(丰田的新一代架构)下，组件和整车的通用性和模块化得到了改善，从而降低了成本并提高了效率。可以预见，TNGA将会给新一代双引擎E+车型带来更强的成本竞争力。此外，丰田已经与宁德时报和比亚迪签署了从这两家公司购买电池的合同，从而提高了性能并降低了成本。家乐福双清E+补贴后目前188，800-218，800元的售价肯定是未来的另一个数字。

事实上，丰田对技术的谨慎态度不仅体现在电气化上，还体现在自动驾驶智能网等其他领域。

例如，关于自动驾驶技术的定位，丰田一直将这一听起来很酷的功能作为人类驾驶的补充和辅助，即合作伙伴的角色。在具体实施中，丰田决定跳过三级方程式赛车，在L2之后，它将加入L4/5。请注意，这种跳跃不是一种跳跃，而是一种保守——丰田认识到，在L3级别，人和车之间的驾驶控制将会反复交接，这很容易产生安全隐患。另一方面，福特和其他汽车公司一度同意穿越L3，但最终还是回到了L3路线。毕竟，一方面，技术具有连续性，另一方面，L3确实比L2更引人注目。

可以看出，丰田仍然是那种“决定然后行动”的丰田。插入式技术被丰田选择作为一种过渡，并在技术可靠性、成本和安全性完全成熟后得到推广。这是丰田一贯的哲学。

诚然，在争夺市场机会的竞争中，这种节奏很难产生先发制人的效果，但随着市场从狂热冷却到理性起伏，丰田的稳健步伐有可能绕过潜在风险吗？然而，这正是汽车企业目前最需要关注的要点。

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