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经过14年的爱情，斯巴鲁终于从资本层面上与丰田成为了一个“家庭”。根据日本媒体的最新消息，丰田计划将其在斯巴鲁的股份从目前的16.5%增加到20%以上(3.17%的投票权)，从而深化双方的合作，更有效地致力于新兴业务和尖端技术的研发。

增资后两家公司被称为“一家”的原因是，根据日本法律，一旦丰田在斯巴鲁的股份超过20%，后者的一些表现将反映在丰田的财务结算中。这也意味着斯巴鲁在本质上已经成为丰田的一个子公司，尽管它在表面上是交叉持股。

根据斯巴鲁目前的市场价值，丰田的资本增加预计将花费700亿日元(约6.51亿美元)。与此同时，斯巴鲁将投资同样的金额购买不到1%的丰田股份。一旦两家公司获得监管机构的批准，该计划将立即生效。

事实上，早在几年前，斯巴鲁就已经在中国享受了“丰田子公司”的待遇，但这只是负面待遇。当时斯巴鲁想和奇瑞建立一个合资企业。NDRC拒绝了斯巴鲁，理由是斯巴鲁拥有丰田16.5%的股份，并且被认为是丰田的子公司(尽管这还不符合日本法律)。丰田在中国最多只能有两家类似的合资企业。

直到现在，斯巴鲁将很快成为一个合法的子公司，但它的命运已经成为小型汽车公司的一面镜子。斯巴鲁，甚至更大规模的铃木，在股权或合作方面已经被丰田增加。从短期来看，这是技术合作，但从长期来看，它不能排除最终吞并的趋势。

在“新四化”下，手指紧紧握在一起。

丰田和斯巴鲁的合作可以追溯到2005年。自从通用汽车公司解散了当时被称为富士重工的斯巴鲁，并将该公司9.5%的股份出售给丰田以来，已经过去了14年。

自首次收购斯巴鲁以来，丰田不断增加其在斯巴鲁的股份，最终成为斯巴鲁的最大股东。双方也一直在努力深化研发、生产和销售的多维合作。2012年，两家公司联合开发了世界著名的丰田86(参数|图片)和斯巴鲁BRZ(参数|图片)，斯巴鲁在美国销售的第十五(参数|图片)插电式混合动力车型也采用了丰田的一些新能源汽车技术。

今年6月，丰田和斯巴鲁联合宣布，他们将联合建立一个纯电动研发平台，并在此基础上开发大中型乘用车。此外，双方将共同开发一款C级(相当于中国的A级)纯电动SUV，未来将以各自的品牌销售，计划于2020年进入市场。

两家公司将结合各自的优势，如斯巴鲁开发多年的四轮驱动技术和丰田领先的新能源研发技术，创造更多具有前瞻性影响力的纯电动汽车。根据计划，斯巴鲁将在未来逐步把现有的纯电动汽车开发资源转移到这个新的联合项目。在新的框架下，除了迫切需要联合研发C级SUV产品外，公司希望通过新的合作提高开发、采购等领域的效率。

现在看来，今年上半年双方在电场领域绘制的蓝图只是今年下半年增持股份的前奏。

事实上，丰田近年来一直在寻求与汽车制造商和新兴技术公司合作，以减少这些新技术的资本支出。早在今年4月，丰田就宣布将向使用丰田动力传动系统的企业提供其持有的电动马达、电控(PCU)、系统控制等车辆电气化技术的免费专利权(包括申请项目)。

尽管丰田在混合动力和燃料电池技术方面处于领先地位，但它在纯电动汽车领域的某些领域落后于日产、大众和特斯拉等竞争对手。与斯巴鲁更紧密的合作将有助于它更快地开发新车和新技术，并分散投资风险。

在2017年底爆发一系列燃油经济性相关丑闻后，日本最小的主要汽车制造商斯巴鲁尚未完全恢复消费者的信任。与此同时，斯巴鲁在开发电动汽车和其他下一代汽车方面相对缺乏进展，这也促使该公司决定加强与丰田的关系。

因此，资本层面的债券只是技术层面进一步渗透的必要和不充分条件。丰田增加斯巴鲁资本的决定与上月入股铃木有着相同的基本逻辑。丰田的最新声明也证实了这一事实。双方具体合作如下:

利用斯巴鲁在四轮驱动技术上的优势，共同开发四轮驱动汽车；下一代丰田86/斯巴鲁布兹的研发:斯巴鲁十五的混合动力车型将在北美市场推出，丰田的电气化优势在斯巴鲁品牌车型中的应用也将随之扩大。与新兴技术领域建立联系，并在自动驾驶等领域开展合作。

总的趋势是只有三家日本汽车公司？

丰田一直在推行其所谓的“结盟”战略。虽然以前不太重视资本层面的合作，但“新四化”等新领域技术创新的迅速兴起，促使公司寻求更深层次的资本合作。该公司在资本层面的“实践”范围不仅包括斯巴鲁和铃木，还包括马自达、大发和日野。

其次，日本企业的传统是“结党”，也有兼并前结盟的情况。20世纪60年代，丰田和日产作为当时日本汽车市场的两大巨头，本可以通过大幅降价垄断市场份额。然而，“非激烈的价格竞争”表面上看是礼貌友好的，但实质上是为了避免恶性竞争，以实现可持续发展。这种“理性的友谊”贯穿了日本汽车公司采取的大多数措施，尤其是集团控股路线。

三菱(包括三菱汽车和本田技术研究公司)、三井(包括丰田汽车)、住友、富士(包括日产汽车)、三和和第一顾问银行的“六大财团”形成了互助结构，通过主要银行系统和相互持股制度减少内部摩擦，并在必要时提供技术和财政援助。日本在汽车行业结盟并不罕见。

从丰田与大发、日野、五十铃、富士重工和铃木的牵手，到丰田与马自达的联姻，丰田的一系列技术合作揭示了日本汽车制造的当前趋势。目前，该国的小型汽车制造商发现很难与大众、通用和福特这些巨头竞争。他们也愿意与丰田这样的巨头联手。他们通过收购或合作联盟形成了一支联合力量。

这是因为其他国家的汽车公司也在推动协议的形成。标致雪铁龙集团将在2017年控制欧宝。菲亚特-克莱斯勒在马尔州去世后，仍然没有完全放弃。甚至日本汽车参与的雷诺-日产-三菱联盟也由法国的雷诺主导。因此，善于持球的日本车自然不会落后于其他车，加快了新一轮联盟的步伐。

尽管丰田目前还无法将马自达和铃木的销售和业绩纳入声明，但在R&D和制造业、人才交流甚至联合采购方面的协同效应是不言而喻的。对于即将增加资本至20%的斯巴鲁来说，后者的部分表现反映在丰田的财务结算中，它已经成为资本层面的“子公司”。

今天的汽车工业是一个技术驱动的变革。电气化和智能网络比单一燃料汽车技术(如涡轮增压和直接燃油喷射)带来了更多的动力。然后，在技术融合之后，丰田相对于铃木和马自达的优势比以往任何时候都更大，自然增长或兼并的难度也可以忽略不计。

之前，在分析大众-福特联盟时，作者做了一个类比:在路上驾驶智能电动汽车几年后，你可能无法区分它是大众还是福特——如果两者在电动汽车架构和智能技术上几乎相同，只留下标志和调整细节的不同——福特和它被大众兼并的相对薄弱的一面有多大区别？

无论是铃木还是斯巴鲁，丰田都坚持“技术”这个词。它的重要性不仅在于需要一起通过海关，还意味着从长远来看重塑汽车产业边界的可能性。这也是丰田章男一再强调一个事实的原因。他说:“汽车行业的环境现在已经发生了巨大的变化，它需要有‘适应性’。除了单独开发技术，建立志同道合的合作伙伴变得越来越重要。”

在吸收外部技术加速转型的帮助下，丰田的合作伙伴阵容不断扩大。面对汽车行业的技术转折点，寻找全方位的生存之道已经成为丰田和其他汽车公司的战略之一。

未来将只剩下三家日本汽车公司，这可能是一个夸张的描述，但这三家日本汽车公司的联盟已经形成:丰田-大发-日野-五十铃-斯巴鲁-铃木-马自达，雷诺-日产-三菱-伏尔加，本田-通用，这三家公司没有参与资本联盟，但有着深厚的友谊。

被吞噬，小汽车公司的最终命运

斯巴鲁和马自达都是小型汽车公司。尽管铃木是世界上年销量300万辆的十大跨国汽车公司之一，但与丰田相比，它的地位仍然很低。因此，这三家公司已经被丰田逐步增加或加强了合作。从短期来看，这是为了技术协同，但从长期来看，它不能排除最终吞并的趋势。

以即将成为丰田“子公司”的斯巴鲁为例，其近年来的表现一直停滞不前。在2019年3月的财年，合并净利润同比下降36%，至1400亿日元，销售额同比下降3%，至比预期低约900亿日元。

2019年初，斯巴鲁因零件缺陷而停产，直接导致公司利润减少300亿日元。同时，斯巴鲁大约60%的全球销售额依赖于美国市场。随着北美整体汽车市场的下滑，其销售预期也黯然失色。

正因为如此，随着汽车工业面临“百年一遇的变革期”和“新四个现代化”的背景，设计新牌照和尖端技术的投资正在增加。没有足够投资能力和足够技术储备的中小企业与大型企业之间的合作更为重要。如何采取新的生存对策成为中小汽车企业关注的问题。

斯巴鲁的答案是与丰田深入合作，甚至用对方20%的股权来换取下一轮市场游戏的门票。事实上，这也是铃木在困境中不得不面对的一个选择。对许多小企业来说，可能没有任何被吞并或合并的机会，只有破产或清算会等着他们。

从日本汽车公司联合起来生存的时候，到他们为了生存而结婚或出售自己的时候，日本汽车公司的手拉手之旅的方向已经逐渐变得清晰，尽管他们仍然不知道通向哪个目的地。在中国拥有众多市场的小型汽车公司，如果命运好的话，最终会被收购和兼并，如果运气不好的话，最终会破产。

特别是，那些被贴上“利基”标签的新汽车制造商，如果不能在一段时间内迅速将自己打造成一个被广泛接受的品牌，他们的前景将会很糟糕。

从2019年开始，国内汽车公司倒闭、资本链危机和生产线闲置的消息将会频繁报道。国威科技破产，华泰汽车因拖欠工资而停产，长江汽车正在倒计时。即使是享有良好声誉的新汽车制造力量的总部，也不得不在巨大亏损的压力下开始一轮又一轮的裁员计划。

如果将来日本汽车企业的最终结构被我们所描述，马自达、铃木和斯巴鲁注定被吞并，与其说是弱者的不幸，不如说是在时代的巨浪中整合和有效利用优势资源的好运。

可以想象，当时的中国汽车市场也必将处于重组和重组的过程中，血流成河。

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